Det er mye ironi i dette, men noe av det mest ironiske er at samtidig som sterke rykter om en mulig sammenslutning mellom Peugeot-Citroën-DS-Opel produsenten og Fiat-Alfa-Maser-Jeep-Chrysler produsenten begynte å gå, kom tyske Der Spiegel på gata med en av de tristeste forsidene på lenge.

«FRA 100 TIL NULL» påstår de i en nådeløs artikkel der de har ganske klare, og godt begrunnede synspunkter på hvorfor og hvordan tysk bilindustri har latt seg forbikjøre:

«Uten ideer, treige og engstelige: er det ennå mulig å redde vår velferdsmotor, bilindustrien?» spør bladet.

Svaret artikkelen gir er ikke veldig oppmuntrende.

Og samtidig sitter det altså noe frosk&pasta-etere litt lenger sør og viser hvordan man møter fremtiden på en best mulig måte.

Hadde Sergio Marchionne fremdeles levd hadde han vært fornøyd. I alle årene han var sjef for Fiat lette han etter muligheter for sammenslåinger.

Han fikk ikke til mer enn én – med Chrysler for nøyaktig ti år siden – men den var spektakulær og beviste tydelig at den mannen visste hva han ville og kunne.

Etter at han døde, svært uventet, i fjor, er det Carlos Tavares som er belastet med geni-renommeet i europeisk bilbransje.

Det er to og et halvt år siden han kjøpte Opel, snudde det fra håpløst til lovende butikk like fort som Marchionne reparerte Chrysler – cirka to år, og Tavares har til og med vist så glimrende sosiale instinkter at han ba eierne invitere Opelsjefen, en tysker, til å sitte i styret.

Slikt merker tyskerne seg – ikke minst fagforeningene.

Det er ikke mange dager siden Tavares kunne presentere solide Q3 resultater der de solgte færre biler enn i fjor, men tjente flere penger.

En rikere miks, flere SUV-er og – ikke minst – bedre stil (penere biler, takk - ikke minst til Jean-Pierre Ploué, den diskrete designsjefen for hele gruppen, og til Gilles Vidal, Peugeots designsjef) bør trekkes ut som hovedårsaker.

En driftsmargin på 7,7 % ligger foran til og med Volkswagens – og planene hans er aggressive: en ny modell per merke og per region i året. I fjor ble det 25 nybil-lanseringer – og ingen bør være i tvil om at biler er ferskvare.

Fiat er litt mer beskjeden i bokføringsavdelingen, men i går kom de med melding om høyere driftsinntekter enn ventet. EBIT endte på 1,96 milliarder euro – Reuters analytikere hadde i snitt regnet med 1,89 milliarder.

Men her nærmer vi oss ironi nummer to – eller kanskje vi heller skal kalle det et paradoks:

Da Paris lukket torsdag hadde Peugeot-aksjen sunket med 12,9 % på børsen, mens i Milano, som stengte samtidig, hadde Fiat – eller riktigere – FCA-børsverdien steget med 8,2 %.

Det ville være dumt å tro at dette reflekterer markedets tro – eller manglende – på det foreslåtte ekteskapet. Saken er ganske enkelt den at i dette oppgjøret, der de to partene kjøper 50 % av hverandre, vil Fiat-aksjonærene sitte igjen med cash etter oppkjøpet.

FCA har nemlig en større markedsverdi enn PSA – forskjellen, kanskje så mye som 5,5 milliarder euro skal betales ut i kontanter.

I den nye 50-50 organisasjonen er det meningen at Carlos Tavares skal være daglig leder, mens John Elkann – Fiat-familie – skal være styreformann.

Sikkert et glimrende parti, det var den samme settingen hos Fiat, Marchionne + Elkann. Tavares +Elkann vil garantert gå like bra.

De vil ha et styre på 11 personer, seks medlemmer fra PSA-kretsen og fem fra FCA.  Hovedkvarter i nøytrale Nederland, selvfølgelig – slik FCA har i dag, og med børsnoteringer i Paris, Milano og New York.

Så har vi enda et ironisk poeng. Nemlig at denne fusjonen skulle skjedd i sommer, bortsett fra at bruden da skulle hete Renault.

Alle rapporter tydet på at det var den franske regjeringen som veltet det forsøket. De eier 15 prosent i Renault, men de eier også 12,5 % i Peugeot og har ikke gjort antydninger til et diskret hark en gang denne gang.

Begge disse gruppene ligger ganske dårlig an i den kommende CO2-kampen.

Peugeot og Citroen ligger riktignok blant de laveste fire når det gjelder CO2 utslipp i Europa, med Opel langt oppe på 25-plassen. Men det skumle er at PSA-gruppens biler har økt med 2,3 gram fra 2017 til 2018 og viser ingen tegn til bedring i år.

FCA ligger enda dårligere an. Der PSA-snitt-utslippet var 114,2 gram i fjor, lå FCAs på 125,3 og hadde økt med solide 5,2 gram. Det er åpenbart hvorfor de har kjøpt CO2-kvoter av Tesla.

Men med 2018-tallene ville PSA måttet betale en bot på 5,4 milliarder euro. Mer enn det dobbelte av inntjeningen.

Men med en samlet omsetning på 170 milliarder euro, en fortjeneste på over 11 milliarder og samlet volum på nesten 9 millioner biler (verdens fjerde største) er den nye gruppen mye sterkere overfor de nye utfordringene enn de to ville vært hver for seg.

Hva dette vil ha å si for Norge er umulig å si. Men det tok bare halvannet år fra PSA overtok Opel før det ble klart at det ville bli PSA-importøren som også tok tilbake Opel.

«Tilbake», fordi det i år er 100 år siden Bertel O. Steen ga fra seg Opel-agenturet til sin lillebror, Gustav Thrane Steen.

Det er nok ikke dristig å spå at det vil ta enda kortere tid før Fiat er kommet «hjem» igjen. I Norge er FCA-importen ivaretatt av en fabrikkeid organisasjon, og uansett hvor man ser det fra er det vanskelig å gi den en annen karakteristikk enn at den underleverer.

Når Fiat kommer tilbake hos Bertel O. Steen igjen (dette tar jeg gjerne veddemål på) betyr det at endelig har rettferdigheten skjedd fyllest.

Fiat var blant selskapets første bilagenturer da de begynte med biler i 1907. Steen opparbeidet italieneren til å bli det største europeiske bilmerket i Norge da det, takket være en forholdsvis sleip salgssjef, ble tatt fra ham i 1928. Da var Fiat blitt så populært at han nesten ikke hadde tid til å selge noen av de andre bilmerkene han representerte. 

Snakk om å få teppet trukket vekk under beina!

Utrolig at selskapet overlevde tredveårene og vokste seg til å bli et av landets største igjen. Helt sikkert særdeles egnet til å gi FCA-merkene den mottakelsen de fortjener.

La oss ta med til slutt at Peugeot-familien, som eier 12,5 % i selskapet, alltid har snakket bra sammen med Agnelli-familien – som John Elkann er en direkte nedadstigende medlem av.

Det er ikke bare industri og kapital som slår seg sammen her. Vi snakker også om to av Europas virkelige dynastier.

Det er med andre ord stoff for Se og Hør også her.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside