Andre generasjon McLaren kaller de det – for nostalgikere blir det fjerde. Bruce McLaren bygde også noen gatebiler, og den legendariske Gordon Murray-designede F1 har en evig plass i historiebøkene.

Så kom det nye regimet med en serie superbiler som startet med 12C i 2011.  

Og la oss glemme samarbeidet med Mercedes-Benz. 

Super Serie er navnet de har satt på det som skjer nå. Det skal bli en helt ny familie biler, alle basert rundt det nye, sentrale bærende elementet.

En karbon-celle med plass til tre personer inni, så lett at du kan løfte den – 18 kg lettere enn den gamle, og enda stivere enn før fordi nå har den fått ekstra ramme i taket, hvilket gjør at den kan aldri bli noen Spyder mer.

Men før vi kommer inn på tall så kan vi jo for eksempel ta en titt på dashbordet før det forsvinner.

De fleste biler skal fra A til B. Men en bil som dette skal svært ofte fra A til A, og så fort som mulig. Banekjøring med andre ord. Og til banekjøring trenger du andre informasjoner enn til daglig.

Når du leverer ungene i barnehaven har du en svær skjerm som forteller alt du vil vite om utvendig temperatur eller hvor økonomisk du kjører akkurat nå. Det gir du blaffen i når du er kommet ut på banen. 

Da setter du chassistillingen på Track – det er selvfølgelig hele rekka med chassis-elektronikk her også, vi snakker om 12 nye sensorer og systemer som reagerer på 2 millisekunder – og dermed forsvinner hele show-biz displayet.

Tilbake har du en liten skjerm som viser det du trenger. Hvilket gir du er i for eksempel, og om det går fort nok, og hvilket turtall du er i. Her er det forresten en turtallsperre som stopper deg på 8.100 på de laveste girene, men som gir deg enda noen omdreininger på de høye.

Det er forresten en knott der også, en du kan trykke på for å få opp Slim Display Mode hvor du vil imponere en passasjer når du bare kruser. Det ser jo racing ut, akkurat som når en Porsche har låst den variable hekkspoileren i øverste stilling – i 15 km/t.

(saken fortsetter)

Forresten – dette er en av de enkleste bilene i denne kategorien å komme ut og inn av.

Det skyldes ikke minst de nye dørene og de store døråpningene som også tar med seg deler av taket. Siderammene er også blitt smalere. Sånt betyr mye for eldre herrer – og det var stort sett slike som forsøkte seg de første dagene i Genève.

Og så har bilen et ekstremt selskapstricks oppi ermet. Men vent med dette til det blir mørkt.

Når du da trykker på døråpneren foldes sidespeilene ut – et lite skuespill i seg selv, så slås det på noen lys både utvendig og inni, og så sakte opplyses hele det veldig synlige motorrommet, først med en forsiktig glød, deretter blir det vulkanrødere og vulkanrødere, og så er du klar til å trykke på startknappen.

Nå er det kanskje ikke slike tricks vi skal være interessert i når det gjelder slike biler som dette, men heller se på, for eksempel, de svære kjørelysene. Som altså ikke er det.

Kjørelysene er diskrete LED-striper, men det som kan se ut som hovedlys er luftinntak som mater både kjøleren og som fører luft til P1-type diffuseren som er med på å holde bilen borrelåst til underlaget.

Det er dørene som er nøkkelen her. Dels leder de luftstrømmen effektivt over bilens sider, dels har den dobbelt-hud slik at luften passerer i kanaler inne i dørene for å nå maskinrommet der bak.

Dermed har designerne blant annet kunnet unngått de store luftinntakene på sidene som til de grader preget den forrige Makka-generasjonen.

Drivlinje er ren fossil, ingen hybride antydninger her, og i forhold til den gamle motoren er for det første volumet øket til fulle 4 liter, og vi snakker om 47 % felles komponenter med den gamle.

720 hester dreier det seg om nå – endelig ble navnet logisk, og 770 Nm. Vi er nede på 1283 kg på tross av en svært luksuriøst – eller skal vi heller si premium – utstyrt kabin.

Tørre tall forteller om 2,9 sekunder til 100 («Vi skal ikke være noen Chiron, vi skal være en McLaren» - underforstått kjørbar, sier de i Woking). 0 – 200 på 7,8 og nesten enda mer imponerende, 200 til null på 4,6 sekunder, eller 117 meter. 

Ta med null til trehundre også da: 21,4 sekunder.

Toppfarten er 341 km/t. («Vi er ikke av de raskeste, men hva er raskt? Er det fra 100 til 200? Er det fra null til tohundre til null igjen?»)

Mer enn nok krefter, og i spissen for aerodynamisk effektivitet (forholdet mellom luftmotstand og aerodynamisk generert marktrykk). Finnes det noen bedre oppskrift?

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside