Gordon Murray har klart å beholde heltestatusen, snart 75 år gammel. Han ser jo fremdeles ut som en rocke-stjerne, fremdeles er gitarer på veggen og motorsykler og verdens magreste biler på landeveien inne i bildet, og fremdeles er det spennende konstruksjoner som gjelder.

Han overtok førsteplassen fra Lotus-sjefen Colin Chapman når det gjelder å tolke det underlige Formel 1 reglementet, og bygge smarte biler ut fra regel-smutthull ingen andre så. 

Og den tre-seteren han konstruerte for McLaren i begynnelsen av nitti-tallet, F1, er fremdeles helt i toppen når man lister opp historiens superbiler.

Så har han brukt mange år på å få verden interessert i rasjonelle småbiler bygget med hans egen produksjons-prosess – fremdeles uten noe tydelig gjennombrudd.

Nå tror jeg ikke hans nyeste konstruksjon, T50, har dukket opp fordi han kjedet seg og måtte ha noe å gjøre. Nysgjerrige hoder som hans kjeder seg aldri.

Men jeg tror han begynte å bli litt lei av alle disse megabilene som har dukket opp på bilutstillinger i det siste, disse med et par tusen hestekrefter og toppfart som det overhodet ikke er noe poeng i.

Spesielt fordi alle disse konstruksjonene – og da inkluderer jeg også de fra etablerte produsenter som Ferrari, Bugatti og Aston Martin – synder mot noe av det han virkelig betrakter som hellig: Disse andre bilene er feite.

De veier for mye. To tonn er ikke lenger noe unntak for biler i de øvre prestasjonsklassene.

Selv den foreløpige kronen på verket hans, McLarens F1, syntes han var i tyngste laget, litt over 1100 kg. Men den var jo solid nok til å bli kjørt på landeveien, vinne Le Mans og bli kjørt hjem igjen.

Og la meg si det sånn. De av dere som tror vekt ikke betyr noe, at det bare er hestekrefter per kilo som er viktig, har verken snakket med Murray eller kjørt en Lotus Elise.

Så dukker han altså opp med planer for en T50. En lukket tre-seter, med samme seteplassering som i F1: fører i midten og en langlegget passasjerer på hver sin side. 

Det er så man ser for seg Porfirio Rubiroso og andre av femtitallets notoriske playboys.

Rubiroso og de andre ville sikkert kjenne igjen spesifikasjonene. Ren bensinmotor og drift på bakhjulene. Ikke noen ekstra elektriske hestekrefter og ikke noe tull med firehjulsdrift med elektronisk torque vectoring.

De ville kjenne igjen girskiftet også. Ikke noen mystiske manualer bak rattet, her er det hardcore sekstrinns girkasse med dobbel-H-sporet girspak. Her er det opp til deg dersom du vil forbedre skiftetiden med åtte tusendels sekund.

Selvfølgelig blir det elektroniske hjelpemidler om bord her også, men vel så viktig er det at Cosworth skal bygge V12-motoren som har turtall som en hysterisk sykkel på Tourist Trophy på Isle of Man: 12.100 omdreininger.

De gamle gutta ville nok ikke kjent igjen aerodynamikken, med mindre de hadde vært i Sverige og sett Niki Lauda vinne det svenske Grand Prix i 1978. Da kjørte han nemlig Murrays Brabham BT46B med sugeviften.

Nok en smart tolking av reglementet, og selvfølgelig på den tiden den like smarte Bernie Ecclestone eide teamet. 

Viften var ment å bedre kjølingen, påsto konstruktøren, sannheten var selvfølgelig at den økte marktrygget i vanvittig grad. 

Den varte bare dette ene løpet, men kommer til å dukke opp igjen på T50. Og siden all aktiv aero finnes på undersiden, kommer denne bilen til å få et ganske avslappet utseende, uten enorme aggressive luftinntak, og uten finner og spoilere i alle ender.

Motoren rett bak kupeen, slik engelskmennene pionerte oppskriften, lenge før Ferrari oppdaget sentralmotor.

Og selvfølgelig brukes det materialer som overhodet ikke var aktuelle da jet-set playboy og Fiat-høvding Gianni Agnelli fikk sin tre-seters sentralrattete Pininfarina-designede Ferrari 365 P Berlinetta Speciale i 1966.

Her snakker vi karbon, og ekstremt vekt- og material-fokus på hver eneste komponent. Murray sier at bilen skal veie 980 kg – det er sensasjonelt i dag, for vi snakker om en bil som skal kunne få skilt og kjøre på gata.

Bilen skal bygges på et eget anlegg i Surrey, med alle delene fra engelske bedrifter inklusive Cosworth for motor og Xtrac for transmisjon. Rundt to millioner pund, og leveringer av de første av de 100 som skal bygges fra tidlig 2022.

– Akkurat som med F1 har vi glemt bort alt som har med krav om toppfart, akselerasjon eller rundetider å gjøre, sier Gordon Murray.

– F1 var rask fordi den var lett og relativt kompakt. T50 vi gi eierne ytelser og dynamiske opplevelser som simpelthen er hinsides det andre superbiler kan prestere, på grunn av den lave vekten. Nok en gang har jeg fokusert på den totale kjøreopplevelsen, ikke hestekrefter eller toppfart.

Nå slipper han ikke unna at Cosworth lover 650 hk fra en 4-liters motor, og når det gjelder kompakt kan det skrives med to streker under: 438 x 185 er grunnflaten på.

Tenk så gøy hvis flere tar lav-vekt utfordringen i stedet for å fortsette det tøvete hk-racet.

Se mer av hva Gordon Murray har utrettet her

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside