Jeg dundret (kanskje å overdrive, si 120 km/t) forbi Formel 1-banen der Vettel for bare ti dager siden hadde gruset begge Mercedesene, og forbi hangaren med den praktfulle flysamlingen til Dietrich Mateschitz, Red Bull-sjefen selv, og jeg følte meg som jeg var i et Widerøe fly for tretti år siden, med Fasten Seat Belts og slukk røyken-lampene nytent.

Det skulle ganske mye humping til før de gutta slo på pyselampene den gang, ja.

Men dette var tilsvarende. Vi seilte av gårde, om det var hjulspor eller sidevind aner jeg ikke, hvor mange omdreininger det var på rattet aner jeg heller ikke, men jeg kan love at de første 0,3 omdreiningene hadde liten betydning for hvilken vei forhjulene pekte.

Det svaiet slik at jeg lurte på om jeg av vanvare hadde koblet ut krengningsdemperne (det er nemlig mulig, elektrisk det også – akkurat som mengder av låsemuligheten i drivlinjen. Og det bråkte som om min venn, Widerøe-flygeren, hadde slått full revers på begge motorene.

(Oppe i luften? Gikk det an?)

Det jeg mener å si er at dette var ikke akkurat forventet motorveioppførsel, modellår 2019.

Min feil!

Det var egentlig ingen grunn til å forvente noe annet. 

Ny, men velkjent
Jeg kjørte den nye Jeep Wrangler, Rubicon-versjonen for sikkerhets skyld, med verdens mest asfalt-fiendtlige knastegummi.

Wrangler er fornyet – ikke lett å se uttapå – og inni beholder den grunnoppskriften som er virkelig basic: rammebygd med stive aksler i alle ender.

Det skal bli spennende å se hva Land Rover gjør med den neste Defender, men i øyeblikket er vel Jeep nokså alene om denne tilbake-til-røttene oppskriften. Ja vel da, sammen med nye G-Wagen og den kommende Jimny. 

(saken fortsetter)

Hvis du spør dem om hvorfor de gjør det, får du selvfølgelig de obligatoriske svarene om off-roadere kan det ikke bli enn med denne oppskriften.

Hard kjerne
Sannheten er like selvfølgelig at det fremdeles finnes en liten flokk virkelig hardcore fans der ute som syns dette er livet. Bokstavelig talt. De som kjører Rubicon Trail eller invaderer de lovlige kjørestrekningene i italienske naturparker.

Men virkeligheten er jo at ikke bare minsker menigheten – antall kvadratmeter menigheten kan boltre seg på minsker også.

Men da, var innvendingen min til noen av dem som kan dette her, burde man vel kanskje bygd en helt skrapet bil – en som ikke antydet komfort eller andre former for moderne bekvemmeligheter i det hele tatt.

Da kjente jeg ikke kundene deres, var svaret – og det har de jo helt rett i.

Nytt innhold
Vi snakker åpenbart kunder som skal ha kjøreegenskaper som enten skremmer vannet av deg eller fremkaller latterdører så store du ikke har opplevd dem siden du var barn, terrengegenskaper som er ekstremt kompetente (men er de egentlig bedre enn en Unimogs eller en LandCruisers? Når kunne vi sist sammenlikne?) med en lang rekke valgmuligheter fra førerplassen og som har LED-lamper, Apple CarPlay, Android Auto, ikoner du kan dra rundt på skjermen og sleppe, vanvittig morsom offroad-grafikk på 5, 7 eller 8,4 tommers skjermen (du velger), en vegg-til-vegg liste sikkerhets- og støttesystemer, i en rekke forskjellige karosseri- og utstyrs-spesifikasjoner der du kan ta av omtrent alt, dører, tak og legge ned frontruta (men det ser litt latterlig ut, ramma står igjen) og – noe av det jeg liker best: nesten 200 originale Mopar utstyrselementer – bare etter et par måneder på markedet.

Jeg tør ikke tenke på alt som kommer til å komme.

Dedikert designer
Jeg pratet lenge med sjefdesigneren, Chris Piscitelli om akkurat dette. Han kunne bekrefte at det å designe alt stashet rundt var noe av det morsomste med jobben.

Fem år har han vært der nå, etter mange år hos Buick, og han er allerede så barka Jeep-mann at han også hadde designet de tre konseptbilene som ble vist frem der.

Særlig falt jeg for Safari, gjennomsiktig plast, dører som åpnet fra hver sin ende og dekorative, gule striper hele veien.

Sjekk ut hjemmesiden hans, http://piscitellidesign.com/, så finner du en mann som er glad i amerikansk jern.

Men tilbake til bilen. Hvis du skal bruke den til de formålene den er egnet for, er det lite som er galt. Det er ganske langt opp, men når du først er der har du det bra.

Kvalitetsfølelsen øker for meg når jeg kjenner på gummidekslet rundt displayet for eksempel – jeg forstår at her er det et formål, samtidig som det skal være attraktivt. Bra sikt ut og til sidene – ryggekamera hjelper i den retningen.

Smarte løsninger
Landeveiskjøring var helt greit, så sant du ikke lekte deg for mye. Da fikk du ammrikaner-følelsen ved at det pløyer og understyrer over til neste jorde. Og i terreng får du alt du ber om og litt til.

Jeg tror vi hadde en krevende løype, men plutselig virket det som om hjulene gjorde akkurat det du ba dem om via ratt og girspaker, vekk med sway-baren var en kjempebonus for komforten (du kobler den ut via skjermen – akkurat som innespeilet dimmes – første gang jeg har opplevd det).

God plass i alle retninger – også for føttene, og en lekker liten finte var det at du endret ryggstøvinkelen ved å dra i en stropp.

Litt antydninger av den primitive gullgravertiden i Yukon.

2,2-liters dieselen hadde et diskret lydbilde og selvfølgelig dro den bra – jeg skulle gjerne sett den motoren som ikke gjorde det med så mange utvekslinger å velge mellom. Det skal forresten komme en bensinversjon senere.

Spørsmålsrunden
Og: ja: til dere som spurte om hybrid. Vi er lovet en, en gang neste år – men spesifikasjonene kunne (ville?) ingen fortelle oss.

Og til Ole A. som skriver: – Når kommer det en elektrisk modell? Må jo være herlig å kunne ha fullt moment fra første omdreining i terrengsammenheng og total styring på alle hjul, med tanke på grep og å slippe å spinne? Dessuten blir det vel enklere å vannsikre bilen og man kan gå i dypere vann?

Niks – ikke et signal om el-løsninger. Men hvorfor egentlig? Momentet i denne bilen er det ingen som klager på, selv om du må ha på noen omdreininger for å komme i gang. Men hvem ønsker å slippe spinningen?

Hvis vi skal være ærlige så er jo vitsen med slike biler å ha det moro og vise at dette er noe vi behersker. Det å vite at noen andre har kjørt seg fast, men ikke jeg, er jo en barnslig, men viktig følelse i denne delen av sandkassa. Og jeg syns vel egentlig pytten var dyp nok, jeg, i noen av de sporene vi fulgte.

Men du har sannsynligvis rett: kommende muligheter til å bevege seg i terrenget, og kommende kjøreferdigheter, vil vel antakelig kreve eldrift som er nesten 100 prosent radar-senset og robotstyrt.

Men da er det ikke Wrangler mer – i hvert fall.

Og til Erik E. som lurer på og 2-dørs kommer til Norge, så følger nok denne nye i sporene til forrige generasjon. Den kommer med andre ord ikke.

Men han spør også om pickupen, og der er ikke avslaget like klart. Det er mange finurlige måter man kan plassere «Norgeskassa» på for å få bilen godkjent som varebil – og Lafinto ser muligheter bedre enn de fleste. Jeg er spent på hva de vil si, og utelukker ikke et ja her.

Og så er det selvfølgelig et spørsmål om pris og salgsmål og når den kommer o.l.

Hakke peiling. Men kanskje vet jeg mer om en måneds tid, og da kommer de informasjonene tidsnok til å bli med i neste utgave av BIL, som – uansett – skal ha en annerledes omtale av bilen, enn den du fikk her.

Men la meg slutte med å fortelle om hvorfor jeg tror på det Jeep-folket gjør.

Se denne listen over ting som ble lovet i 2014:

Produksjon på 1,9 millioner biler i 2018 (opp fra 730.000). Lansere en liten SUV. Lansere en bil med tre seterekker. Ha på plass ti fabrikker i seks land (opp fra fire fabrikker i ett land).

Se på denne listen over hva de har fått til i 2018:

1,9 millioner biler. Renegade er presentert. Ti fabrikker i seks land er der. Bare tre-raderen er utsatt (til 2020).

Hvorfor skulle vi ikke da kunne stole på det de lover nå?

• To modell-lansering per år.
• Inn i tre nye segmenter.
• Ti nye plug-in innen 2022.
• Fire batterielektriske innen 2022.
• Nivå 3 autonomi i 2021.
• Hver 12. SUV i globalt salg vil være en Jeep!

Jeg tror vi kan få mye moro med Jeeper fremover. Jeg er bare litt spent på hvor lenge Wrangler-oppskriften kan overleve.

Fakta Jeep Wrangler Sahara 2,2 diesel, 4 dørs

Motor:	4 syl. 2143 ccm. 147 kW v. 3.500
Dreiemoment:	450 Nm v/ 2.000 o/min.
Girkasse:	8-trinns automat. Full time transfer-kasse.
Mål:	488 x 189 x184 cm
Akselavstand:	301 cm
Svingdiameter:	12,28 m
Bakkeklaring:	24 cm
Vekt:	2158 kg
Lastevolum:	533-1044 liter
Maks nyttelast:	507 kg
Maks. tilhengervekt:	2500 kg
Forbruk (EU6D):	0,76 l/mil
CO2:	202 g/km
Rampe-på/-av/tipp-vinkler, maks:	35,4/30,7/20 grader
Vadehøyde/fart:	76 cm/8 km/t

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside